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   記者從中車時代電氣獲悉，長沙市軌道交通1號線永磁牽引系統(tǒng)已順利通過載客前評審，成為國內(nèi)首套具備載客運營資質(zhì)的自主永磁牽引系統(tǒng)，開啟了中國城市軌道交通的“永磁時代”。

    長沙市軌道交通1號線永磁牽引系統(tǒng)列車是長沙市軌道交通集團聯(lián)合中車株機和中車時代電氣，共同合作開發(fā)的我國 列搭載自主永磁牽引系統(tǒng)的地鐵列車。2015年初，完成了永磁牽引系統(tǒng)列車的總體設(shè)計方案。2016年3月，列車正式投入正線試運行。截至7月7日，列車已累計完成了12500公里無故障試運行考核。

    此次評審由中國城市軌道交通協(xié)會技術(shù)裝備專業(yè)委員會組織，經(jīng)過聽取研制單位匯報、審查試驗報告和現(xiàn)場乘車體驗等多環(huán)節(jié)論證，評審專家一致認為，永磁牽引系統(tǒng)具有高功率密度、高效率、低噪音等優(yōu)點，并一致同意將其投入載客試運營。此舉意味著，我國永磁牽引技術(shù) 在地鐵上得到成功商業(yè)應(yīng)用，為我國城市軌道交通開辟了新的典范。值得一提的是，這一項目所使用的技術(shù)，全部由我國企業(yè)自主研制，社會意義顯著。

    “與普通地鐵列車相比，永磁牽引系統(tǒng)列車 的不同在于采用了更為高效、節(jié)能的永磁電機作為動力，有助于實現(xiàn)綠色出行。”中車時代電氣副總經(jīng)理、總工程師尚敬介紹，牽引電傳動系統(tǒng)是軌道交通車輛中實現(xiàn)動力驅(qū)動的“心臟”單元，其性能在某種程度上決定了軌道交通車輛的動力品質(zhì)、能耗和控制性能，是軌道交通車輛的核心系統(tǒng)之一。牽引系統(tǒng)能耗約占軌道交通系統(tǒng)總能耗的40%-50%， 測試結(jié)果表明，采用永磁牽引系統(tǒng)的列車，由于電機更加高效、功率密度更高，較傳統(tǒng)的異步牽引系統(tǒng)列車，其牽引能耗可降低約11.5%，若考慮牽引系統(tǒng)再生能量，永磁牽引系統(tǒng)的綜合能耗可低至30%左右。

    長沙市軌道交通集團有限公司黨委書記、董事長彭旭峰給記者算了一筆賬，以長沙市軌道交通2號線為例，每年列車的總耗電量約為3721萬度，如果全部采用永磁牽引系統(tǒng)，僅以牽引能耗降低11.5%計算，則每年可節(jié)約電能428萬度，按0.7元/度的電費計算，長沙市軌道交通2號線一年 能節(jié)約運營成本約300萬元。由于永磁牽引系統(tǒng)的再生效率更高，反饋回電網(wǎng)的能量更多，如能充分吸收利用，則列車綜合節(jié)能效果更佳，如果按照綜合能耗降低30%計算，可節(jié)約的電費 更多了。

     近幾年，國內(nèi)城市軌道交通發(fā)展迎來黃金時期，根據(jù)《交通基礎(chǔ)設(shè)施重大工程建設(shè)三年行動規(guī)劃》，2016-2018年，將新增103個城軌項目。如果新增線路的列車都采用永磁牽引系統(tǒng)，產(chǎn)生的經(jīng)濟效益和社會效益將是巨大的。

    作為代表列車核心系統(tǒng)的 技術(shù)，永磁牽引系統(tǒng)具有更加高效節(jié)能、更加輕量化和更低的全壽命周期成本等特點，被認為是下一代軌道交通列車牽引系統(tǒng)。目前，國外阿爾斯通、龐巴迪等車輛廠生產(chǎn)的軌道交通永磁牽引系統(tǒng)列車已在法國、日本等國成功運用，并進入商業(yè)化的推廣應(yīng)用階段。我國是 上少數(shù)幾個掌握永磁牽引系統(tǒng)技術(shù)并在城軌和高鐵等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)應(yīng)用的 之一。早在2011年，中車時代電氣 已在沈陽地鐵2號線上完成了單臺永磁牽引電動機的裝車及試驗。在歷時20個月的試驗考核中，安全運行了67000多公里。長沙市軌道交通1號線永磁牽引系統(tǒng)列車是國內(nèi)首列全車裝載永磁牽引系統(tǒng)并投入載客運營的軌道交通列車。